海战指挥 16世纪以来的海军指挥控制

本书是以海战指挥为专题的著作，作者帕尔默是一位杰出的历史学家。他研究了从风帆时代至蒸汽时代500余年海战史，重点分析了英荷战争、奥地利王位继承战争、七年战争、美国独立战争、第一次和第二次世界大战及前后的多场辉煌的战例，从中寻求海战指挥方式的演变规律。指挥官在海上不仅要与自然界的不可预测性做斗争，还要与通常被称为“战争迷雾”的不确定性做斗争。多少世纪以来，绝大多数海军将领都抑制不住天性的诱惑，渴望从新技术中找到对部队实施集中控制的手段。但也有一些指挥官已然意识到此“雾”的本质：一种恒定的，仅靠技术手段无法解决的不确定性。正如克劳塞维茨在《战争论》中指出的那样，战争中的阻力、迷雾和不确定性，只能在战斗过程中通过正确的指挥加以解决。500年海战指挥的历史表明分散处理不确定性比集中处理不确定性效率更高，充分发挥下级主动性的分散指挥更具优势 现代企业管理与军事指挥有异曲同工之处，海战指挥也不例外，因此本书既适合职业军人和军事历史爱好者阅读，也会给企业管理者以启发和教益。

刘宏伟，毕业于中国人民解放军海军潜艇学院、孟加拉国防指挥参谋学院，在海军部队、院校、机关、军事学术和装备科研单位从事过教学、研究和管理工作，曾任中国驻美国大使馆海军武官。出版译著<中国未来核潜艇力量》《中国能源战略对海洋政策的影响》(合译)。

推荐序 两种指挥哲学的较量
序言 有规律的混乱
第一章 海上陆战：1650年以前
第二章 英荷战争
第三章 启蒙之初
第四章 战列线难题
第五章 数字编号信号系统问世
第六章 风帆时代之巅
第七章 蒸汽时代与第一次世界大战
第八章 从1918年到第二次世界大战结束
第九章 冷战及冷战后时代
结语 知识的关键悖论

     我们的星球虽然名为地球，但其表面超过百分之七十被水覆盖。因此，人虽然是陆地生物，但生存环境主要是水。大小陆地相互隔绝，在航空运输问世之前，环抱陆地的海洋是岸与岸之间交通的专享路径。七大洋为人类提供了全球通道，艾尔弗雷德·塞耶·马汉称之为“伟大公域”，战时则是冲突最为壮阔的舞台。 马汉19世纪晚期的海洋观和海权观与近代史几乎没有关联。诚然，正如修昔底德(Thucydides)所言，在一些国家，海上力量构成了“帝国的基础”。雅典是海洋强国。罗马确实在某种程度上依赖从埃及输入谷物。然而，真正的制海权只是特例而非常态。海权对古代历史的影响无法与其对现代事件的影响相提并论。 千百年来，海洋一直是一片未知的广袤深渊，其风云变幻常令不明就里的水手举措失当，瞬间吞噬船只和船员。在陆地，前辈的跋涉渐为后人踏出通途；但在海面，人类的痕迹转瞬即逝，既留不下路标，也标不出疆域。旅行者们今天仍可看到埃及的陵墓，希腊的神殿、剧场，罗马的道路、水渠。但航行在地中海的人们却无处寻觅记载昔日海军荣光的纪念碑。就连位列古代世界七大奇观的罗德岛(Rhode Island)巨像，也早已湮没在波涛中。只有勇敢的潜水者才能发现些许印迹，从古代航海家破碎的梦想中，了解人类探索海路的历史壮举。 在以蒸汽机推进的钢铁舰船问世之前，水手们航行时只能指望海神的慈悲。只有不知世事无常的傻瓜才会相信，仅凭风帆或荡桨木船，就能“征服”或是“控制”海洋。直到19世纪，人类在海上自相残杀的能力较之海难带来的灾害，仍是小巫见大巫。 古时建造的船只强度不足，除去天气晴好，不能经常出海。长船(Longship)——主要靠划桨驱动的桨帆船(Galley)，是当时最优选的战舰，但无法远离海岸。经典的地中海桨帆船干舷太低，即使中等海况也难以胜任，而且挤满狭长船体空间的划桨手还要经常停下来进食饮水。圆船(Roundship)，也就是帆船，能更好地驾驭复杂海况，其船员人数较少，储物空间充裕，因而享有更大的行动自由。但圆船很难迎风航行，风力太小或海流稍强也不行，这一点比不上长船。 地理知识的匮乏以及导航手段的缺位也束缚着古时的航海者。间或会有一些令人赞叹的科学进步。公元前3世纪，天文学家们认定地球是一个圆形球体，在环绕太阳公转的同时，本身也在自转。公元前约240年，当时最多才多艺的学者，亚历山大的厄拉多塞(Eratosthenes)，算出了地球的大小，虽数值偏高，却为1700年后哥伦布(Columbus)自西向东的航行奠定了理论基础。公元2世纪，古代最精准的地理学家克劳狄乌斯·托勒密(Claudius Ptolemy)，把世界划分成一个圆形的若干部分。并用他命名的经度线和纬度线标注地图。 尽管有这些进步，科学在航海实践中仍派不上多大用场。地区的廓线乃至另一个半球都还没有在地图上呈现出来。地图既少见，又昂贵，而且至少在用于航海时还不够准确。天文仪器虽已出现，但很少在海上使用。水手们基本上只能靠肉眼观察天体位置来粗略判断纬度。直到18世纪末以前，还无法准确测定经度。在最理想的情况下，船长们可以查阅沿岸航行指南——内含港口之间距离、船只加水地点、盛行风流、水深以及各种地理描述信息，为沿岸航行提供帮助。罗马帝国鼎盛时期，一些幸运的船长可能已经有了原始的地中海海图。但即使是在公元第一个千年之末，有效的航海仪器(分别从阿拉伯和中国引入的星盘和司南)出现以后，大多数欧洲航海者仍只能祈求天气晴好，贴岸或近岸使用风帆或划桨航行，凭借多年的经验来标注海岸和日月星辰的位置。 缺乏导航工具未能阻止远洋航行。腓尼基人(Phoenician)和希腊人在地中海、阿拉伯人在印度洋、爱尔兰人和挪威人在北大西洋、中国人在太平洋都进行过高难度、长距离的远海航行。但没有仪器指引，再加上原始的造船工艺，使一年内仅有略超过半年的时间适合海上活动。 海盗活动的特征显示出海洋在国家事务中相对无足轻重的状况。古代世界的海盗，如克里特人(Cretan)、伊利里亚人(Illyrian)以及奇里乞亚人(Cilician)，都是在岸上而非海上劫掠。莱昂内尔·卡森(Lionel Casson)在其海洋史著作中有如下描述： 古代海盗也像他们的后代传人一样追抢商船。但那不是他们的主业，贩奴才是。海上劫掠所获有一定偶然性：海盗头领不可能仅凭外表辨识出一艘负重蜗行的普通商船装载的是贵重的丝绸和香料，还是廉价的恶臭羊皮。但对沿岸村镇的扫荡却可以赚得钵满盆丰，即使在穷得一文不名的地方也可以抓人，富家换取赎金，余者到就近的奴隶集散地按市价售出。 直到公元7世纪阿拉伯人的入侵将地中海变成两种文化针锋相对的前沿之后，海盗的活动才逐渐从岸上劫掠转向海上袭船，其中最有代表性的是北非柏柏里(Barbary)地区沿岸的海盗船。在早期商业发展滞后于地中海的北欧水域，海盗的袭岸行为持续的时间较长。 只有到了15世纪，科学与技术的综合进步——磁罗盘、星盘、改进的地图、商业化的航海用图，以