轿车发展——国家决策

本书记录了20世纪90年代《汽车工业产业政策》这一决定我国今后轿车发展命运的国家政策的制定过程，并以此为背景，生动地描述了上至国家领导人下至企业干部、专家、工人为发展中国轿车工业殚精竭虑、勇于奋斗的事迹，反映出中国人自强不息、艰苦创业的拼搏精神。

欧阳敏，湖南长沙人，1951年8月出生，中共党员，湖北省作家协会会员。下乡知青，当过工人、大学教师、党政千部和记者。著有《我的汽车生涯》《艰难历程——黄正夏采访实录》《昨日征尘——陈昌浩在红四方面军》《未结局的惊天案——深圳贤成大厦案件始末》《中国猛士》《水源地》《闯关——中国复关入世历程揭秘》《中国轿车风云1953—2010》《世纪大迁徙——南水北调中线工程丹江口库区移民纪实》《巴山红旗——红四方面军川陕纪实》《潮起襄阳——20世纪70年代湖北襄阳引进人才纪实》等著作。

第一章 畸形的轿车消费市场
第二章 疯狂的走私
第三章 舆论先行
第四章 北戴河决策
第五章 “八五”计划与中国轿车工业
第六章 博弈
第七章 千呼万唤始出来

     从中华人民共和国建立一直到改革开放之初，国家生产力水平和国民经济情况决定了轿车离普通百姓的生活如同月球到地球那样遥远。虽然国民经济发展水平、产业结构决定了中国轿车的生产水平和能力较低，但对于轿车属性认识的偏差是百姓对轿车可望而不可即的根本原因。 轿车的根本属性为代步工具。改革开放前的中国，由于生产力低下，因此不具备大规模生产轿车的能力，使得轿车成为“特供”品。轿车由国家出钱购买，再配以专职司机，为各单位重要人员服务。改革开放前，各单位的级别与配置的轿车大致如下： 中央单位：大红旗； 省部级单位：小红旗； 地厅级单位：上海牌； 县团级单位：北京吉普。 从苏联等国进口的轿车也相应匹配如下： 中央单位：吉斯； 省部级单位：吉姆(也包括海鸥)； 地厅级单位：胜利(也包括伏尔加、华沙)； 县团级单位：吉普。 这种配车模式很快为社会所熟知，看到红旗与吉斯，不用说，来者的单位起码是省部级以上；伏尔加、上海的乘坐者则是厅局级单位的；如果来者乘坐的是北京吉普，那么他则来自于县团级单位。轿车就这样成了单位级别与乘车者身份的名片。 除了单位用车外，还有少量的外事接待部门需要数量有限的轿车。 改革开放后，单位用车开始打破以往的级别界限，轿车需求数量随之上升。以一个地级市为例，改革开放以前的市级领导中，只有地厅级正职有专车，其余的副职只能共用一辆或几辆车，而其他部门领导则基本无车。到了20世纪80年代中期，配车、购车的放松，地级市的市委、市人大、市政府、市政协四大班子中，正副职主要领导基本上都有自己的专车。市下辖的县(市、区)也有四大班子，正职领导也都有自己的专车。市的各职能局局长(正处级)都有自己的专车，副局长(副处级)共用一辆或几辆车，以后逐步发展到正副职分别都有自己的专车。那时用车的级别为“县团(处)级干部”，科级干部是享受不到配车待遇的。1984年，国家关于县团(处)级以下官员和同级企事业单位领导不得配用轿车的规定撤销。用车“紧箍咒”的撤销，使用车数量激增，随着用车制度的弱化，轿车使用范围扩大到了乡镇(科级)，乘车的人越来越多。一个地级市使用的轿车从原来的几辆到几十辆，到几百辆到上千辆，翻着倍地往上涨。一市如此，一省乃至全国，轿车需求可想而知。 除了政府单位外，还有大量的“相当于”县级、地级的国有事业单位和企业，这些单位和企业的领导人员也享受着乘坐轿车的待遇，这一体制支撑着中国轿车的需求量一涨再涨。 出租车行业是需要轿车的另一群体。改革开放使得中国的国门逐渐打开，越来越多的外国人开始进入中国，各级地方政府开始发展出租车行业。广州是中国改革开放的大门与窗口，也是全国最早建立出租车行业的城市。1978年，广州市成规模地购入了一批日本车作为出租车。丰田皇冠，日产公爵、阳光、蓝鸟，三菱和大发等车型就是在那个时候登陆中国市场的。广州的这些出租车被漆得遍体通红，分外抢眼，鲜艳的车身上还印着各个酒店的名称，如白天鹅宾馆、东方宾馆、花园酒店、中国大酒店等高档五星级酒店。p2-4