出行考

1. 一个无车主义者的环球城市观察行：横跨欧美亚三大洲，踏遍优选十二座大小都市。在这一趟观察行中，作者钻入纽约地底观看地铁隧道挖掘工作、亲临巴黎感受地铁迷宫内的纷杂气味、身陷东京上班时间的通勤人潮炼狱，他走访金碧辉煌的莫斯科地铁，也踏上单车，感受哥本哈根对单车骑士的友善环境。与此同时，他还探究了汽车和公路的分布如何影响了洛杉矶、凤凰城、波特兰、温哥华、费城，甚至波哥大的都市环境和居民生活。 2. 趣味与知识兼具的城市观察笔记。专业记者出身的格瑞斯科，在文字中对各国的地铁、电车、巴士，甚至是自行车等公共交通运输系统的建设和历史描绘详尽，融合个人旅记及国家地理杂志式的报道风格，读来趣味及知识兼具，更能让您想象一种更简朴、干净、不耗费资源、亲近群众的新式生活型态。既可供专业人士参考，亦可作为社科休闲读物。 3. 得奖记录：◎2012年魁北克“梅维丝？加伦特作家基金”很好非虚构类英语图书奖 ◎“希拉丽？韦斯顿作家基金”很好非虚构图书奖 ◎《环球邮报》2012年度很好图书提名 ◎加拿大亚马逊2012年很好编辑选书提名 ◎Planetizen.com 2013年度十大城市规划、设计、发展主题好书提名 ◎The B.C. National Non-Fiction Prize, 2012 很好非虚构图书提名 4. 本书内容贴合目前靠前一、二线城市现状，贴合靠前北上广深等都市“无车”人群的生活方式，能引起乘坐公共交通上班或出游的人群的共鸣，符合当代城市大众交通文化的新潮。优选视野，较市面大多同类题材图书涉及面更广，更具可看性。

作者以三年时间，在美洲、亚洲、欧洲的12个大小城市实地考察了当地的出行方式，分析了交通与城市、居民和社会之间的密切关系，指出美洲大量使用私家车，而欧洲和亚洲则更重视公共交通运输系统的建设，由此形成了不同的社会形态和都市结构，对城市居民的生活质量、治安、经济和健康造成不同的影响。作者对私家车的优选泛滥深感忧虑，由此提出“无车生活”的概念并展现其美好前景。 本书获得2012年魁北克“梅维丝？加伦特作家基金”很好非虚构类英语图书奖及“希拉丽？韦斯顿作家基金”很好非虚构图书奖。

塔拉斯？格瑞斯科，加拿大畅销书作者、专栏作家。其作品常见于美国、英国、加拿大三国报刊，包括《洛杉矶时报》《国家地理旅游者》《康泰纳仕旅行者》《独立报》以及《卫报》等。 主要作品有《大上海》《出行考》《海鲜的美味挽歌》《老饕犯贱走天涯——跨洲忌美食之旅》《他方的尽头》《大吃一斤：魁北克揭秘》。其中《大吃一斤》不但获得魁北克作家基金会图书奖，也是加拿大畅销书。

引 子 中国？上海 / 001 一名公共交通运输乘客的告白 / 005 石油大冲击 / 008 汽车的祸害 / 011 轨道与尾灯 / 014 1 被时间遗忘的地铁线 纽约州？纽约 / 019 搭乘T线 / 024 “15分钟抵达哈姆勒区！” / 029 第二大道的故事 / 036 大刀阔斧砍除障碍 / 043 哈得孙河上的阿姆斯特丹 / 049 泰珀是一名公共交通运输乘客 / 053 2 加强联结 加利福尼亚州？洛杉矶 / 057 10亿美元的玉米卷 / 058 《谁陷害了兔子罗杰》理论 / 062 高速公路的折磨 / 068 公交车乘客与地铁市长的较劲 / 071 市中心的问题 / 080 没有空屋 / 084 洛杉矶品牌 / 090 3 通往地狱的公路 亚利桑那州？菲尼克斯 / 094 扩张型城市的拥护者 / 097 没落凋零 / 101 从花园城市沦为市郊贫民窟 / 105 赖特的错误 / 114 密集度是否注定了城市的命运？ / 117 溪谷热 / 120 4 巴黎的救赎 法国？巴黎 / 124 一个霸王车乘客的告白 / 127 巴黎朝圣之旅 / 131 超级地铁 / 141 双城忌 / 146 巴黎浩劫 / 152 5 哥本哈根综合征 丹麦？哥本哈根 / 155 自行车天堂 / 163 对汽车的无声反抗 / 170 良性循环 / 175 驯服猛兽 / 177 快乐因子 / 181 6 傻瓜与道路 俄罗斯？莫斯科 / 186 巴洛克大营 / 190 兴建社会主义地铁 / 195 地下的恐怖事件 / 200 公共交通运输的意识形态 / 205 乘 客 / 207 7 列车城市 日本？东京 / 209 列车城镇 / 217 特快列车与叮叮电车 / 219 道路族与铁道迷 / 226 东急，东急，东急 / 230 陆地喷气式飞机 / 235 轨道上的教训 / 236 8 窝囊废游艇的逆袭 哥伦比亚？波哥大 / 243 街上的地铁 / 246 零钱战争 / 251 市公交车的胜利 / 257 受困于自身的成功 / 262 摆脱悲剧 / 267 9 良好的骨架 俄勒冈州？波特兰 不列颠哥伦比亚省？温哥华 / 269 高速公路上的野餐 / 272 高速公路反对者 / 278 新郊区主义 / 282 良好的骨架 / 289 有好有坏的“温哥华主义” / 292 10 下一座伟大的城市 宾夕法尼亚州？费城 / 301 第一城原则 / 310 朝着目标迈进…… / 316 无车的西费城 / 320 头脑不清的选择 / 326 橡胶轮胎与铁路 / 328 11 即将来临的改变 魁北克省？蒙特利尔 / 335 致 谢 / 345

    纽约（节选） 但接着却发生了一件事情。这件事情犹如一场慢动作的海啸，有效改造了纽约市的面貌。首先是出现了少数几辆模样奇特、走走停停且不时回火爆鸣的富裕人士的玩物—汽车。到了1932年，纽约市已有79万辆汽车，于是交通又再度陷入堵塞。这一次，堵在街道上的不再是肉贩推车和铁路马车，而是福特、克莱斯勒和雪佛兰的汽车。汽车入侵的很大帮凶是罗伯特？摩西—是他把现代大城市变为汽车能安全奔驰的地方。 我们可从正面角度来看待摩西的职业生涯，而近来的史学家、博物馆策展人与记者也正采取此方法，重新认识他留下的影响。以下是经过授权的美化后的传记内容：摩西在1888年出生于一个富有的家庭，在耶鲁大学、牛津大学与哥伦比亚大学接受不错的教育，后来致力于拒领市政府资助的运动，并且首倡修建通往长岛的公园大道；他征用了许多富人的土地，使得工人阶级的民众能摆脱闷热的市区，前往琼斯海滩以及他所打造的其他海岸游乐区休闲。他利用“新政”的资金兴建宏伟的三区大桥 ，并且巧妙利用管理机构的法律概念确保快速道路的过路费成为一笔独立的收入来源，让他得以用于投资其他公共建设—韦拉札诺海峡大桥，该桥在完工时是世界上很长的吊桥。随着摩西的影响力越来越大，他为纽约市带来了联合国大厦、两届世界博览会，以及促成上西区复兴的林肯中心。他建造的华丽游泳池为贫穷的社区赋予了高雅的气息，他打造的公园与游乐场为纽约人提供了喘息的空间，而他兴建的1000栋以低收入住户为主的公寓大楼更为纽约居民解决了居住问题。他在长达44年的职业生涯历经5任市长和6任州长，总共建造出15条快速道路、16条公园大道、西区快速道路、哈姆勒河公路和谢亚球场。摩西敢于梦想，也达成许多大成果，若没有他兴建的快速道路，纽约的车流将有效堵死，从而扼杀纽约市的所有经济活动。从这个角度来看，摩西的确是20世纪纽约的大建设家。如同一名为他抱不平的人士所说，和他比较，“奥斯曼男爵①不过是个小承包商而已”。 ①奥斯曼男爵于1852年至1870年受拿破仑三世重用，是负责重新改造巴黎的人，奥斯曼的城市规划造就了目前巴黎的样貌。——编注 罗伯特？A.卡罗为摩西撰写了一部精湛而庞大的传记《成为官僚》，其中提出了另一种看法。在优越环境中成长的摩西从未受过真实生活的磨难。他从9岁开始就睡在定制的床上，吃的是家中聘请的厨师烹调的餐点，并以上等瓷器盛装。他在担任公园委员会的职务期间，以欺诈手段骗取长岛农民与屋主的土地，建造他的公园大道—基本上只是绕过富人房地产的牲畜运送道，让那些买得起车的小康人家能开车前往景观被庞大的停车场破坏掉的海滩。他在河畔兴建快速道路，导致纽约市与水滨就此隔绝，而且他建造的公园也满是水泥地而非草地，导致城市没有变得更绿，反倒更灰。当时的种族歧视氛围也不足以开脱他对少数族群的有效蔑视：在他于20世纪30年代建造的255座新游乐场当中，只有一座位于哈姆勒区（这座游乐场被他的一条快速道路与纽约市隔离开来，其中的攀爬架还以铁铸的猴子雕像装饰②）。在第二次世界大战结束后的10年间，摩西使32万人遭到驱离；他那些廉价的公寓大楼成了垂直贫民窟，在往后数十年造成城市的衰败。他有些更加疯狂的计划要是真的实现—例如一条穿越帝国大厦6楼的快速道路、一条穿越当今苏活区的曼哈顿下城快速道路，以及必须拆除克林顿堡与炮台公园而兴建的炮台大桥—纽约将成为一座几乎无法居住的城市。摩西的所作所为，其实就是阶级战争，不是以武装车辆和燃烧弹发动的战争，而是靠推土机和水泥。 ②猴子曾被用作针对黑人的种族歧视词语，而哈姆勒区的主要居民是黑人。——编注 不论你选择相信哪一种观点—把摩西视为大建设家还是大坏蛋—有一点都是显而易见的：摩西对公共交通运输，也包括对那些搭乘公共交通工具的民众，嗤之以鼻。他拆除纽约市的电车轨道以提高交通流畅度，公园大道上的天桥也故意设计得比公交车的高度低了那么一点点，因此只有轿车车主能前往琼斯海滩（摩西自己就住在长岛）。他毫不理会区域规划协会的建议，拒绝在桥梁或快速道路的安全岛上腾出空间设置列车轨道，导致人们无法搭乘列车前往爱德怀特机场（也就是后来的肯尼迪靠前机场）以及其他许多地点。 卡罗在《成为官僚》里指出：“摩西建设了许多公路，导致纽约市淹没于车流当中。他循序渐进地剥夺地铁与市郊铁路的建设资源，使汹涌的车流膨胀到足以摧毁整座城市的程度。他在自己崛起之际仍是一片乡野的庞大市郊地区填满了低密度住宅区，这种居住形式不适于公共交通运输系统，而必须依赖公路，因此他也确保了这股汹涌的车流将持续好几代人，甚至好几个世纪，于是纽约市的交通运输恐怕永远都会是个令人懊恼而且浪费大量时间的问题。”第二大道地铁线之所以延迟至21世纪才终于动工兴建，原因就是公共经费在20世纪都遭到摩西霸占，用于兴建桥梁与公路，而不是公共交通运输设施。 很重要的是，摩西自己从没学会开车，出入都是搭乘由司机驾驶的帕卡德空调豪华轿车，因此他接近没有注意到当时已开始出现端倪的塞车问题。他让民众开车更方便，也让居住在开车可达的市郊地区的生活更加便利，而这些决定了纽约在未来的瘫痪命运。他促成长岛的郊区化发展，造就了大量以汽车为基础的市郊社区，例如建于万塔州立公园大道旁的莱维敦，这些社区将村庄和农地吞没殆尽。三区大桥原本的目的是要解决纽约的交通问题，结果这座桥梁完工之后的几个月内，纽约市其他桥梁的堵塞现象反而变得更严重。摩西的桥梁和横跨全城的公路首度证实了诱发式交通理论：建造更多公路，只会让这些公路立刻塞满车辆。 ………… 摩西的盲点是社区，居住其中的“小人物”从来不被他放在眼里，更不会出现在他的模型与蓝图上。1956年，他原本打算拆除中央公园备受居民喜爱的绿地客栈餐厅，改建成一片停车场，结果因为一名推土机驾驶员拒绝冲过一道由一群衣着体面的妇女推着婴儿车形成的人墙而功败垂成—这个情景被纽约市各大媒体争相报道。此外，他原本企图将格林威治村的部分地区宣告为破败的贫民窟，居民的抗议活动更增强了他身为毁灭社区刽子手的形象。摩西曾规划一条穿越华盛顿广场公园的四车道公路，结果在这项计划遭到阻挠之后，有人听到他气急败坏地说：“没有人反对这项工程。没有人，没有人，就只有一群妈妈而已。” 当然，其中一位妈妈就是很好的城市理论家简？雅各布斯。这位作家兼社会运动活跃分子在她位于哈得孙街的家里，针对摩西的工程计划巧妙策划了充满戏剧色彩的反对活动，包括在华盛顿广场焚烧纸汽车，以及在一场公众听证会的讲台上抛撒便笺纸以抗议曼哈顿下城快速道路的兴建工程。她在《美国大城市的死与生》里，准确点出波士顿的北角和她自己居住的格林威治村这类社区的魅力所在，称19世纪遗留下来的那种住商混杂的生活环境—酒保在店门口一面扫地，一面帮忙照看在街道上玩跳房子游戏的邻居小孩—打造了一种安全且生机盎然的城市空间。小街区、6层楼以下的建筑、相互交杂的商店与住宅，以及众多的行人，彰显的绝非破旧衰败，而是活力。在20世纪60年代那个热爱汽车并且鄙弃城市的文化氛围里，雅各布斯所开的“药方”简直是异端邪说：她坚信纽约应该增加开车的困难度，理由是居民若是靠自行车、公共交通工具和双脚进行移动，社区就会运作得更好。 长期来看，雅各布斯的世界观显然得胜。曼哈顿在1968年之后就不再兴建新公路，而一波波草根抗议运动也遏阻了巴尔的摩、密尔沃基、新奥尔良和费城的公路兴建计划。此外，摩西也眼睁睁目睹了他的三区大桥管理局沦为大都会运输署辖下的一个单位、纽约陷入破产，以及卡罗所写的传记摧毁了他的名誉。摩西的孙子似乎是他专享真正宠爱的人，却在从斯坦福大学驾车返回长岛的途中撞进涵洞而丧命。 雅各布斯虽然致力于捍卫成功的老社区，却从来不曾认为这些社区接近不该有所改变。恰恰相反，她极力支持西村住宅当中数以百计的补助公寓；而她搬到加拿大之后，也支持多伦多的圣劳伦斯社区兴建密集的混合收入住宅。然而，她的著作却经常被邻避主义者与香蕉主义者 引为论据。雅各布斯对于“遗产”建筑物或是特定的建筑细节并没有特别的兴趣。她支持社会复杂性，反对单调乏味、千篇一律的现代主义；她支持构成社区的“人”—而且这些人越多元化越好。尽管她的名字曾被援引于反对地铁线的抗议活动中，她却是步行爱好者，也是公共交通运输的捍卫者。 如果说我们终于重拾百年前的承诺，致力于将北美洲城市建为适宜人居之处，那么正是因为有像雅各布斯这样的母亲，敢于抗拒摩西这类人士投注毕生的目标—为了汽车而不是为了人所建造的城市。 东京（节选） 先前造访日本时，我注意到日本的城市乃是依据轨道与隧道兴建而成，而不是高速公路与高架道路。而且，日本的列车网络虽然复杂得令人头晕目眩，运作却似乎一直极为顺畅。我从来没在其他地方见过那么多人搭乘地铁和列车，而发生的摩擦却这么少。不过，我心中还是有个问题一直挥之不去：依循列车以及为了列车而建的大城市，一定会比依循汽车并为汽车而建的城市更好吗？ 为了找寻答案，我决定直接闯进日本人所谓的“通勤地狱”。…… “这是全世界很繁忙的车站。”……“小田急与京王这类私人企业运营的列车会来到此处，东京都营地铁也有4条线经过这座车站。每天，光是由日本铁路公司的列车载运到新宿的乘客就有100万人。” 我在新宿站南侧入口外与阪本会合，跟着他走入上班高峰期的人潮，立刻对他在人流中穿梭自如的能力深感惊艳。他凭直觉辨别出乘客的流动方向，在一批刚从闸门拥出的身穿黑色套装的上班族之间穿梭而过，并在下楼梯时弯身拱背避开迎面而来的一群身穿水手服的女学生；很后，他瞥见月台上还有一小块空间，随即带着我在轨道旁的一根柱子边安然停下脚步。在柱子的掩护下，这个地点恰好可让我们充分观察这个现代的人潮奇观。根据我们头上的时钟，现在是上午7点58分：我们身处东京这座优选人口密度优选的城市的市中心，再过两分钟就是这里的工作日高峰期很繁忙的时间点。 在我们左侧，中央-总武缓行线的黄色条纹列车（长度是伦敦地铁一般列车的两倍）从13号轨道驶进车站。几秒后，一班淡绿色的山手线列车（其中有些车厢设有折叠座椅，以便增加高峰期的载运量）在14号轨道上停了下来。这两班列车都满载站立的乘客；阪本估计这两班列车的载运量都达到了200％。换句话说，这座狭窄的月台虽然已经挤满了相当于美国中西部一座小城镇人口的乘客，但马上又会有3000名乘客（等于7架波音747的满载乘客人数）加入他们的行列。我举起相机，预期混乱的景象出现。 自很早的“押し屋”于20世纪60年代在新宿出现以来，日本地铁拥挤不堪的形象就已深深烙印在世人脑海。所谓的“押し屋”是指戴着白手套的“乘客推手”，负责在高峰期将挤不上列车的乘客硬推上车—尽管那些列车在西方人眼中早已超负荷地塞满了乘客。现在，偶尔还会有车站服务人员将乘客掉落的皮包或背包塞进即将关上的车门内，但“乘客推手”的时代已经过去。这点说来实在有点奇怪，因为如今东京的列车载运的乘客比以往更多。每天，共有350万名乘客穿越新宿站的200个出口，而且新宿站还只是东京城区882座铁路车站中的一座而已。纽约的宾夕法尼亚车站是美国很繁忙的车站，每天的旅客吞吐量为60万人次。新宿站只要3个小时即可达到此数字。 阪本将我的注意力引导到山手线列车车头旁。 “你有没有看到那些排队的人？就我们所知，从来没有人教导东京人那样排队。”月台边缘的绿色线条标示了列车停止之后车门所在的位置；在每一条绿线前方，等车的乘客都排成4列整齐的队伍。山手线列车的车门打开之后，4列队伍随即从中间让出一条路，让下车乘客得以走到月台中央，接在另一批乘客后方，走向楼梯，前往中央-总武缓行线。等到车上几乎空无一人之后，月台上的乘客才开始上车。 这个过程看起来几乎像是一种有机现象，仿佛乘客下车之后产生的压力才促使月台上的等车群众拥入空车厢里。 头戴蓝色小帽的列车员走出车厢，踏上月台查看上车状况，然后按下车头旁一根柱子上的按钮，一小段急促的声音响起，表示车门即将关闭。［山手线每座车站都有本站特有的关门警示音：惠比寿站采用的是充满浓浓怀旧风的惠比寿啤酒广告歌曲，令人联想起电影《黑狱亡魂》中的齐特琴独奏。我对高田马场站总是满怀期待，因为那一站的关门警示音是振奋人心的《铁臂阿童木》卡通主题曲。］列车员通过麦克风广播了短短一段话，说话的声音是一种带有鼻音的婉约声调，这是日本公共广播的典型说话方式。 “他说这班车原本预计8点12分发车，但现在稍有延误，要8点13分才开动。”列车要是晚点超过5分钟，东日本旅客铁路公司的人员就会出现在月台上发放晚点证明，以便上班族在抵达工作地点之后，能在充满歉意地鞠躬的同时将晚点证明交给上司。 ……东京地区的所有居民总计搭乘4300万趟公共交通工具（一年将近160亿趟），相当于美国全国的2.5倍。就是这套稳定运作的不错系统（山手线在中央运转，犹如一个巨大的齿轮），可靠地将上班族运送到市中心，才让这个世界上很具生产力的巨大区域维持经济繁荣。东京为城市公共交通运输作出了典范，或者说它就是一座公共交通运输的巨大城市，因为这里聚居了日本四分之一的人口；东京是一座依列车建造的城市，现在也由列车维系城市运作。 在我们跟着人群走向车站大厅的途中，我向阪本表达了我对东京人守规矩的程度深感惊讶。没有人推挤，也几乎没有人互相碰撞，一切都进行得极为顺畅。 “那是因为东京人都是搭乘地铁的专家，他们知道在车站里该有什么样的行为表现。” 哥本哈根（节选） 哥本哈根的自行车到处可见。满头灰发的不错业务员身穿三件式西装，骑着黑色的“飞行荷兰人”自行车前往市中心的办公室，宽松的长裤用夹子别紧夹在小腿侧面，公文包绑在背上。中年妇女骑着粉彩色的维洛比斯自行车外出购物，车篮里塞满了面包和蔬果。生活中的各种活动似乎都可在自行车上进行：哥本哈根的居民已精通一边骑车，一边发短信、喝啤酒、抽烟或打情骂俏。在工作日上午，免费报纸《城市日报》的发送人员站在路边，将一份份报纸卷成圆筒状握在手上，供自行车骑士拿取；资源回收桶也专为自行车道设计，开口的高度正适合自行车骑士抛掷饮料罐。就连流浪汉也拥有自行车，而且还是很不错的自行车。在一家汉堡王餐厅门外，我看见一个面色红润的“绅士”向人乞讨零钱，他的巴塔弗斯经典款自行车手把上挂着装满了瓶瓶罐罐的购物袋。我终于看到港口的小美人鱼雕像时，不对她倚坐在一块石头上而不是一辆莱礼自行车上感到有些意外。 在这里，自行车的数量甚至比人还多。在2012年左右的一次统计当中，哥本哈根市中心共有56万辆自行车，人口却只有51.9万。在大哥本哈根地区，37％的居民都骑自行车上班或上学，这一比例在市中心更跃增至55％，而且这个百分比每年还持续增长。这个百分比究竟有多惊人呢？我们可以这么比较：大哥本哈根地区的人口为180万，美国全国人口则是3.1亿，但哥本哈根骑自行车出行的人数却比全美国的还多。几天来，看着那些身材健美又时尚的丹麦人奋力踩着自行车，地铁对我失去了吸引力。我一定要找辆自行车，加入他们的行列。 “在哥本哈根，身为自行车骑士不是一种鲜明的身份认同表征，”林霍尔姆一边说，一边和我一同融入清晨的出行车流，“你要是向你遇到的前100个哥本哈根居民搭讪，请他们自我介绍，我保证没有一个人会说：‘我是自行车骑士。’在这里，骑自行车就像是刷牙或系鞋带一样自然，我们根本不会去想这件事情。” 这里的人都穿着上班的服装骑车，男士穿着擦得油光锃亮的皮鞋，女士通常穿高跟鞋。哥本哈根的自行车车把一般都相当高，可让骑者舒适地挺直上身，还可在车头挂个篮子，传动链上装有挡泥板，后轮挡泥板上还设有置物架。这种自行车价格很好低廉，丢了也不心疼；专享的例外是载货自行车，这种三轮车已成为地位的象征。载货自行车相当坚固耐用，前面有两个可以转向的前轮，中间夹着圆形的货舱，令人联想起鹈鹕的大嘴，看起来犹如冰激凌小贩所骑的那种车子，只是造型更优雅，也更容易操控。这种自行车已经成了哥本哈根的SUV。林霍尔姆说，市内育有两个孩子以上的家庭，其中四分之一都拥有一部载货自行车。尼霍拉是很热门的品牌，其新车价格可高达4000美元。就连丹麦王储弗雷德里克也经常被人拍到骑着尼霍拉自行车载着他的小儿子外出。 ………… 哥本哈根拥有35 4公里的自行车道，整套路网已接近发展极限。罗尔表示：“增建自行车道很容易，难的是把自行车道铺设在居民想去的地方。”他指出，其他城市的自行车道通常只铺设在公园或河畔；在哥本哈根，自行车道却是以很短的路径直通市中心，汽车驾驶员则必须绕路单行道行驶。 罗尔对自行车越来越受喜爱的现象其实有点担心。“我们现在已经出现了高峰期的堵塞现象，这种情形对于行车速度或安全都不利。我们的目标是要在未来5年内把大哥本哈根地区骑自行车出行的人口比例提升到五成。到时候骑自行车上班或上学的人数会增加5.5万。”他说，下一步计划拓宽既有的自行车道，进一步减少汽车的道路空间。 巴黎（节选） 巴黎能够留存至今，本身就堪称奇迹。第二次世界大战期间，纳粹占领军曾经有过一项恶名昭彰的计划，打算摧毁这座城市。另一次比较鲜为人知的巴黎终结计划，则是出自建筑师勒？柯布西耶的构想。他挑中圣马丁运河以西的玛黑区——那里是巴黎历目前的犹太人居住区——企图实现自己理想中的“光辉城市”，在玛黑区建造一座初期的原型。柯布西耶在一家法国汽车制造商的资助下，于1925年发表了“邻比计划”。他规划出20栋适度间隔、高80层的摩天大楼，建于一套由笔直的街道交错而成的路网上。这座新城市的关键将是私家车的普及。柯布西耶认为，只要在部分夷为平地的城市里兴建高架的高速道路，即可解决巴黎当时刚开始出现的交通问题。他将保留罗浮宫与孚日广场（Place des Vosges），以及其他“历史纪念碑、拱廊、门口”。不过，塞纳-马恩省河与蒙马特之间数百英亩的土地将得臣服于推土机之下。“城市的中心必须接受手术，”柯布西耶宣称道，“我们必须动刀。”（赖特构思的广亩城市虽是对柯布西耶的直接响应，以分散的规划对比于光辉城市的高密度设计，但两者同样都是以居民普遍拥有私家车为本。） 在纳粹的与高架快速道路兴建计划的包夹下，巴黎的街道差点就在20世纪毁于意识形态与进步的名义下。这些街道之所以能够保存下来，而巴黎也能在数十年间历经大萧条、敌国占领与市郊化发展的风风雨雨仍然运作如初，乃是因为街道底下的地铁：在区域快速铁路的搭配下，巴黎的地铁是世界目前很巧妙也很具效率的城市运输网络。 近年来，这套系统的负荷已达极限，更加证明其有用的程度。所幸，法国人正准备投注大笔资金兴建可供下一代人使用的公共交通运输系统，其雄心远胜于目前在西半球规划的所有公共交通运输建设。 巴黎的地铁系统虽然仍由政府营运——至少就目前为止是如此——但鲜为人知的是，法国企业正积极外销他们的公共交通运输技术，强力拓展国外市场，从孟买到新奥尔良都可看见他们的身影。在不久的将来，许多人都可搭乘到法国的电车、火车与公交车。这一发展虽然优于柯布西耶那种侵蚀性的城市建设，但只要是关心城市未来的人，都应当注意法国这项出人意料的很新输出品：公共交通运输的民营化。