《鹿特丹规则》承运人制度研究

《＜鹿特丹规则＞承运人制度研究:兼论对中国相关法律制度的影响》作者对《鹿特丹规则》的核心制度——承运人制度，从一个全新的角度进行剖析，认为承运人制度由承运人义务制度、承运人责任制度、承运人特殊制度构成。文章还通过理论与实际想结合的方法，分析《鹿特丹规则》可能给我国相关法律制度和行业带来的影响。

本书通过对比研读传统海运公约与《鹿特丹规则》，发现《鹿特丹规则》与传统公约在对待海运核心制度——承运人制度的态度上是接近不同的，首先从体制安排上与传统公约不同，这就反映出《鹿特丹规则》与传统公约一个实质性的不同：传统公约没有区分承运人的责任与义务，而《鹿特丹规则》明确的将二者区分开来。从这个角度展开，作者对《鹿特丹规则》的核心制度——承运人制度，从一个全新的角度进行剖析，认为承运人制度由承运人义务制度、承运人责任制度、承运人特殊制度构成。文章还通过理论与实际想结合的方法，分析《鹿特丹规则》可能给我国相关法律制度和行业带来的影响。

余筱兰 1982年生，女，江西九江人，复旦大学法学博士毕业，现为安徽师范大学法学院法学教师；三亚知识产权研究所特邀研究员。2009年至2011年，曾在海南惠海律师事务所工作。

  摘要
引言
    (一、写作背景／二、综述范围／ 三、选题的意义／四、研究方法)
第一章  从传统公约到《鹿特丹规则》
  第一节  传统公约的产生与缺陷
    (一、《海牙规则》／二、《海牙一维斯比规则》／三、《汉堡规则》)
  第二节    《鹿特丹规则》的产生与未来
    (一、立法背景／二、立法过程及会议成果／三、公约的未来)
第二章  承运人义务制度
  第一节  适航义务
    (一、“适航义务”的发展历程／二、《鹿特丹规则》适航义务的内容／三、《鹿特丹规则》适航义务的影响)
  第二节  管货义务
    (一、传统公约管货义务的规定／二、《鹿特丹规则》管货义务的修改／三、《鹿特丹规则》管货义务之评价)
  第三节  签发单证的义务
    (一、签发单证的对象探讨／二、电子运输记录／三、评价)
  第四节  交付货物的义务
    (一、《鹿特丹规则》与传统公约之比较／二、《鹿特丹规则》货物交付规则之优选性／三、《鹿特丹规则》货物交付规则之不足)
第三章  《鹿特丹规则》承运人责任制度
  第一节  责任基础
    (一、归责原则／二、不同公约的归责原则／三、除外风险／四、举证责任／五、对《鹿特丹规则》责任基础的总结)
  第二节  责任期间
    (一、承运人“责任期间”解析／二、《鹿特丹规则》与传统公约中的责任期间之比较／三、对《鹿特丹规则》“门到门”责任期间的评价)
  第三节  责任
    (一、责任基本分析／二、现行国际公约关于责任规定之缺陷／三、  《鹿特丹规则》责任及其不足)
  第四节  免责事由
    (一、承运人的免责事项／二、承运人的受雇人、代理人的免责事项)
  第五节  迟延交付之责任
    (一、《鹿特丹规则》与传统公约关于迟延交付的规定／二、迟延交付的成因／三、迟延交付的认定标准／四、迟延交付的责任承担)
第四章  《鹿特丹规则》承运人特殊制度
  第一节  承运主体制度
    (一、承运人的识别问题／二、海运履约方制度的创设／三、海运履约方制度的评价)
  第二节  批量合同制度
    (一、批量合同制度的引入／二、批量合同内容对公约强制性规定的背离／三、对批量合同内容背离公约之／四、评价)
  第三节  货物控制权制度
    (一、《鹿特丹规则》引入货物控制权的缘由／二、货物控制权的几个问题／三、对货物控制权制度的评价)
  第四节  无单放货制度
    (一、无单放货制度设计的背景／二、《鹿特丹规则》无单放货之规定／三、对无单放货制度的评价)
第五章  世界主要航运大国对《鹿特丹规则》的态度
  第一节  美国
    (一、美国国内法对《鹿特丹规则》的影响／二、《鹿特丹规则》对美国的影响／三、《鹿特丹规则》在美国的未来)
  第二节  欧盟主要国家
    (一、英国／二、德国／三、法国)
  第三节  日本
    (一、实务派不积极／二、应付式的建议／三、对日本态度的分析与评价)
第六章  《鹿特丹规则》承运人制度对中国的影响
  第一节  《鹿特丹规则》承运人制度对我国
    法律制度的影响
    (一、对提单制度的影响／二、对承运人义务制度的影响／三、对承运人责任制度的影响／四、对无单放货制度的影响／五、对海上保险法律制度的影响)
  第二节  中国对《鹿特丹规则》的扬弃
    (一、国内对待《鹿特丹规则》的几种态度／二、《鹿特丹规则》在中国的未来)
结语
参考文献
后记

    声称是收货人的人未按照承运人的要求适当表明其为收货人 的，承运人可以拒绝交付”和第46条第1款接近相同。第46条第2款“在不影响第48条第l款的情况下，如果货物未能交付是因为（i）收货人接到了到货通知而未在第43条述及的时间或者期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，（ii）承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人或者未提交单证而拒绝交货；或者（iii）承运人经合理努力无法确定收货人，请求就货物的交付发出指示，则承运人可以通知托运人，请求就货物的交付发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人的，承运人应当通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示。”和第47条第2款第l项意思一致。这样的体系安排不但容易造成视觉疲劳，还难以体现重点和条文的差异，给读者增加负担。
     第二，对无单放货的规定引发质疑。
     第46条第3款规定承运人按照托运人或者单证托运人的指示交付货物的，解除承运人在运输合同下交付货物的义务，而不考虑是否已经向承运人提交不可转让运输单证；第47条第2款用3项内容对签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录的情况下无单放货的条件作出规定。无单放货的规定引发的质疑声远远大于该制度的立法初衷。
     《鹿特丹规则》首次系统化地规定了承运人交付货物的规则，是海运公约的一大进步。货物交付具体规则在公约中作了详细规定，为促进货物交付的顺利进行提供了有效的法律依据。无单放货制度的合法化，起源于解决无单放货带来的诸多问题，尽管对该制度的质疑普遍存在。公约关于货物交付的规定，在传统公约的基础上向前迈了一大步，但依然不止于此。