新干线纵横谈:速铁路技术(第2版)

作者用生动的笔触从多个角度介绍了日本新干线高速铁路以及欧洲高速铁路的发展，并对我国当前高速铁路技术进行了介绍。为广读者全面了解世界高速铁路技术发展提供了一本通俗易懂的科普读物。

小引
1 日本为什么要建新干线？
1.1 “弹丸列车”计划
1.2 二战后的日本铁路
1.3 新干线计划的主建派和反建派
1.4 意义深远的讲演会
1.5 新干线的开通

2 新干线成功之因探寻
2.1 伯乐与千里马
2.1.1 “独断专行”的国铁总裁
2.1.2 “千里马”岛秀雄
2.1.3 伯乐与千里马的贡献
2.2 苦心积累的技术准备
2.2.1 “拿来主义”
2.2.2 动力分散方式――技术发展方向的早期确立
2.2.3 前期基础理论研究
2.2.4 新干线列车的“模特儿”
2.3 世界银行贷款
2.4 简明正确的技术原则

3 走近新干线
3.1 什么叫新干线？
3.2 日本的交通大动脉
3.3 列车大家族
3.3.1 东海道家族和东北家族
3.3.2 东海道家族列车
3.3.3 东北家族列车
3.4 有趣的列车名
3.5 新干线的速度
3.6 正点运行
3.7 安全神话

4 新干线技术解剖
4.1 轨道技术
4.1.1 长钢轨
4.1.2 没有道砟的轨道
4.1.3 如何提高曲线通过速度？
4.2 车辆技术
4.2.1 集高科技和美学于一体的车体设计
4.2.2 轻量化技术
4.2.3 转向架技术
4.2.4 牵引电传动系统
4.2.5 制动系统
4.3 交流供电与受流
4.3.1 25 kV的交流供电
4.3.2 如何提高受流质量？
4.4 “空闲”的司机――自动列车控制装置
4.5 “运筹帷幄之中，决胜千里之外”――新干线调度中心
4.6 如何应对风、雨、雪的侵袭
4.7 地震应对之策

5 世界高速铁路竞争过程速写
5.1 孤独的先驱者和欧洲的奋起(1964～1980年)
5.1.1 孤独的先驱者
5.1.2 欧洲的奋起
5.1.2.1 初露锋芒的德国和法国
5.1.2.2 “有心栽花花不发，无心插柳柳成荫”的英国
5.1.2.3 蓄势待发的法国
5.1.2.4 处境尴尬的德国
5.1.2.5 命运各异的其他追随者
5.2 欧洲的反超(1981～199工年)
5.2.1 新霸主――法国TGV
5.2.2 迟到的德国ICE
5.2.3 沉闷的新干线
5.3 日欧双雄并行(1992～2007年)
5.3.1 新干线的重新崛起
5.3.2 走向世界的TGV
5.3.3 技术大换向的AGV
5.3.4 德国的动力分散式高速列车ICE3
5.4 崛起的中国高速铁路(2008～至今)
5.4.1 前期探索
5.4.2 宏伟的高速铁路发展规划
5.4.3 小荷才露尖尖角
5.4.4 “和谐号”CRH动车组
5.4.5 世界优选高速铁路网
5.5 21世纪，谁主沉浮？

6 磁悬浮中央新干线之梦
6.1 为什么要让列车悬浮？
6.2 高速磁悬浮列车技术的两座高峰
6.3 世界上最快的列车――日本超导磁悬浮列车
6.3.1 如何悬浮？如何导向？
6.3.2 如何驱动？
6.3.3 长达43年的研发之路
6.4 德国TranSrapid列车
6.5 日、德为什么选择了不同的磁悬浮方式？
6.6 中央新干线何时圆梦？
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主要参考文献
后记

    在新干线东京站19号站台的很南端，你会发现一面红色砖墙上镶嵌着一个人的浮雕(图2-1)。在寸土寸金的东京，又在繁忙、空间保证有限的新干线站台上，是谁能享受专为其树立浮雕的殊荣？此人便是日本原国铁第四、第五任总裁十河信二(1884～1981)，东海道新干线规划和主要建设时期的优选行政长官。
    如果没有十河信二，可能就不会有新干线！
    一个人就能左右新干线的命运吗？甚至能左右世界高速铁路发展的命运吗？在新干线开通已经48年后的今天，穿过历史的云烟可以发现：答案几乎是肯定的。
    让我们先从十河出任日本国铁总裁讲起。因为，假如没有他充满戏剧性地出任总裁，可能新干线计划本身就不会浮出水面。
    1954年和1955年，日本国铁接连发生了两起特大事故。1954年9月26日，日本国铁从本州青森到北海道函馆的轮渡“洞爷丸”发生海难事故，乘客、国铁职员共1450名不幸身沉大海。同时，“洞爷丸”还撞沉了其他三艘货船。这么惨重的事故，在日本国铁目前少见，在世界上也是仅次于“泰坦尼”号的海难。然而祸不单行，时隔不到一年，1955年5月11日，在浓雾笼罩的香川县高松港附近，日本国铁经营的又一艘轮渡“紫云丸”也沉人大海，包括修学旅行的中小学生在内的168名乘客不幸遇难。
    这两起接连发生的特大事故，对于当时正面临财政赤字、罢工等诸多问题困扰的日本国铁来说，无异于雪上加霜。在日本举国上下对国铁安全管理的一片责难声中，时任国铁总裁的长崎忽之助被迫引咎辞职。日本国铁元气大伤，笼罩在一片愁云惨雾之中。
    但铁路还得继续经营下去，日本内阁急需寻得一位帅才出任下一届总裁，以期尽快恢复国铁的元气。很显然，此时的总裁一职，绝非众人觊觎的高官厚职，相反，谁都明白当上总裁的日子一定不会好过――国铁棘手的问题实在是太多了！所谓“千军易得，一将难求”，日本内阁冥思苦想，终于想起了一个人――年逾古稀，因治疗高血压等病刚刚出院不久的十河信二。
    十河自然清楚当时国铁的处境，所以他以年老多病为由婉拒了内阁的任命。然而，日本内阁没有轻易放弃，在日本内阁的再三恳请下，终于，十河怀着一种近乎于出征的悲壮心情决定走马上任。1955年，处于困境中的日本国铁终于迎来了它的第四任总裁十河信二。
    这一年，十河年满71岁。
    为何日本内阁要把总裁一职委托给一个年逾古稀的老人呢？十河曾长期在铁路领域工作，对铁路有深刻的了解，在铁路界和政界也有很广的人脉，日本内阁看中的应该正是他的这种不同寻常的工作经历，当然还有他曾经表现出来的出众的领导才能。不过，当时的国铁根本不可能想到什么新干线，只是希望他能领导混乱、低迷的国铁尽快走出经营管理上的低谷。然而，谁曾想到，这位原本不被日本社会各界看好的老总裁竟然要发动一场日本铁路，不，应该说是世界铁路的革命――建设东海道新干线！
    十河上任后不久就命令部下展开对东京至大阪的标准轨高速铁路――后来的东海道新干线――建设的预备调查。当时的日本国铁，问题堆积如山，财力也相当有限，建设高速铁路在世界上更是闻所未闻，所以部下认为十河的新干线构想不过是不切实际的梦想而已。但十河并非一时头脑发热，他上任不久即作出推动东海道新干线建设的决定，一是基于当时东海道线铁路运输的客观现实，二是根据他个人丰富的人生经历和阅历作出的主观判断。
    十河于1909年大学毕业后进人铁道院，在铁道院工作的很初10年，正值日本靠前标准轨改建派和反建派的第二次激烈争论的时期，当时标准轨改建派的大力提倡者正是十河所仰慕的铁道院总裁后藤新平，只是争论很终以标准轨改建派的失败而告终。十河在伪满洲铁路工作期间，由日本研制的亚洲靠前高速的蒸汽机车“亚洲”号(图2-2)在大连至新京(现在的长春)的铁路线上运行。当时日本靠前窄轨上运行的机车优选速度只有95 km／h，而在标准轨上运行的“亚洲”号的优选速度竟达130 km／h。所以，十河对标准轨高速、大量运行是有深刻亲身体会的。明治以来的标准轨改建虽然总因为这样那样的原因而失败，但十河始终坚持认为要实现高速、大量运输，标准轨改建派的主张是正确的。如今既然东海道线急需增建，要建就建一条标准轨高速新线即新干线也就十分自然地成了十河心中的优选。
    然而，国铁内部绝大多数人是反对新干线计划的，其中也包括十河刚上任时的国铁总工程师藤井松太郎。反建派们认为在资金相当有限的情况下，逐渐实现东海道线的双复线将更加现实。前面提到的十河命令下属作新干线建设的预备调查一事就可以从侧面证明下属对新干线计划的态度。由于下属们认为新干线计划纯属幻想，调查报告只是将明治以来的标准轨和窄轨的争论经过、“弹丸列车”计划的概要作了简单的总结，至于今后应否建设标准轨新干线，调查报告却没有明确提及――调查组认为没有这个必要。十河看完报告后大怒，立即召见总工程师藤井，当场要求藤井辞职，藤井也马上毫不犹豫地答应了。或许在藤井看来，离开一个有着不切实际幻想的上司简直就是精神上的一种解脱。
    好一个“独断专行”的总裁！P23-26