昭和解体 日本国铁分割 民营化的真相

"【编辑推荐】： 昭和六十二年（1987年）3月31日，史称“日本铁路最漫长的一天”。4月1日凌晨零时，日本国有铁路（即国铁）宣布结束所有业务，实施分拆和民营化。 “国铁解体”，这起发生在昭和末年的政治经济大事件，标志着日本一个时代的终结。本书作者牧久是日本经济新闻社社会部记者，1968年起负责国铁相关报道，目睹国铁最后二十年的动荡。 因接收二战战败后从满洲铁路和朝鲜铁路等撤回的人员，国铁员工总数一度达到近60万人，亏损的地方线路进一步加重了国铁的负债。人员过剩加上长期处于赤字状态，国铁被称为“病态的巨象”。人员合理化（裁员、转岗）和废除部分地方线路势在必行，各大工会对此极力反对，国铁当局与工会之间冲突不断，引发了围绕罢工权、现场协议制度等的一系列攻防战。同时，各工会之间也存在尖锐的利益冲突，派系斗争从未停止。 从表面上看，国铁分拆和民营化的目的是为了改善企业经营，工会则为保障会员及自身利益奋力反抗。但从结果来看，国铁的分拆导致战后驻日盟军总司令部（GHQ）民主化政策背景下诞生的工会，尤其是其中优选的“国铁劳动工会”（即国劳）的瓦解，以该工会为核心的全国性组织“日本劳动工会总评议会”（即总评）随之解体，总评所支撑的左派政党社会党式微，从而改变了战后日本的政治格局。 "

战后，作为公共企业体再度启程的国铁，始终未能摆脱国家这个“束缚和羁绊”，同时，还受掣肘于战后民主化政策的产物——强大的劳动工会组织。死死抓住国铁利权不愿放手的政界与管理层的争执、管理层与工会之间的争斗、管理层内部的派系斗争、由憎恨发展为仇怨的工会相互之间的“劳劳对决”……友爱与团结、暗斗、变节、背叛、明哲保身及怨恨等等，多种复杂因素纠缠在一起，最终造成国铁组织的解体。不仅如此，长达115年的“日本国有铁路”的解体，还导致了执掌战后政治一端的国劳、总评及社会党的瓦解，作为战后日本政治体制的“五五年体制”也由此分崩离析。可以说，“国铁分拆和民营化”是战后昭和时代优选的政治和经济事件。

"【作者简介】：牧久 记者。1941年生于大分县。1964年早稻田大学第一政治经济学部政治学科毕业。同年，进入日本经济新闻社，就职于东京总社编辑局社会部。曾任西贡、新加坡等地特派员，1989年任东京社会部部长，后任董事长兼副总经理，最后成为大阪电视台董事局主席。著有《西贡的火焰树——另一场越南战争》《“安南王国”的梦——支援越南独立的日本人》《不屈的春雷——十河信二和他的时代（上下）》等。 "

序章 日本铁路最漫长的一天

第一章 田中角荣与细井宗一
“守法斗争”
围绕“ 5万人合理化计划”的殊死斗争
机车司机的傲慢
“黑宝书”的编撰者——细井宗一
“田中老弟在吗？我是细井。”
“工会明星”富塚三夫
“国铁官僚的王子”矶崎叡
2年半之后的了结

第二章 矶崎总裁的“丸生运动”与国劳的反击
从“提高生产率运动”到“丸生运动”
狂乱的风暴
“丸生运动”现场
富塚与真锅的料亭会谈
“与其坐以待毙，不如起来反击”
“富有正义感”的《每日新闻》记者内藤国夫
致命一击：水户的“窃.听磁带”
国劳吹响“乘胜追击的号角”

第三章 政府、自民党VS.国铁劳资
“欺世盗名”的劳资蜜月
“日本列岛改造论者”田中角荣出任首相
电车纵火、乱闯车站——乘客骚乱爆发
“隧道松”出任第七任总裁
田中下野及三木内阁的成立
“夺回罢工权已进入射程”
“自由派言论人”加藤宽的“背叛”
规模空前的“打空”
“202亿日元的索赔”

第四章 猛然提速的国铁解体
“自带嫁妆”的国铁总裁
彼时，一线发生了什么
濒死的“病态巨象”
“债务地狱”与“背水一战的改善经营计划”
迷乱政局下日趋膨胀的赤字国债
爱吃鱼干的土光敏夫与《不毛之地》的原型濑岛龙三
土光临调“国铁分拆和民营化”理念的诞生

第五章 “运输族”三塚博的秘密办事员
井手、松田及葛西的相遇
“三人帮”自暴国铁家丑
运输族加藤六月的“跟班小弟”
“一线突袭考察”
屋山的《国铁劳资“国贼”论》与加藤的《国铁理应解体》
“入口论” VS.“出口论”
同床异梦

第六章 中曾根“风见鸡内阁”的诞生
“三条委员会”还是“八条委员会”？
“流氓政权”的真正意图
“原爆受害者”龟井正夫的工薪族人生
“不准向监理委员会提交资料！”
“你们不是加藤六月的手下么？”
职员局局长太田宣布“停止射击”
“冷酷动劳”的“华丽转身”
“学而优则仕”的“混凝土权威”总裁

第七章 国体护持派与改革派的暗斗
因中曾根败北而得势的国铁“事务次官”
出尔反尔的总裁发言
“变节者”三塚家收到恐吓信
……

     日本铁路最漫长的一天 昭和六十二年（1987年）4月1日凌晨零时，“日本国有铁路”（简称“国铁”）宣布结束所有业务，其长达115年的漫长历史终于落下了帷幕。 明治五年（1872年）9月12日（日本旧历，新历为10月14日），新桥一横滨区间的日本官营铁路举行开通运营典礼，明治天皇亲临现场。明治三十九年（1906年）3月，官营铁路收购全国17家民营铁路公司后变身为国有铁路，并成为线路遍布全国各地、名副其实的“国民的代步工具——国铁”。 尽管战后昭和二十四年（1949年）6月，在GHQ（盟军总司令部）的指令下，国铁变成了拥有自主经营权的“公共企业体”，但实际上，它采用的依然是通过投入国家预算即国民税金来运营这种政府管理模式。自明治三十九年（1906年）《铁路国有法》颁布以来，它一直作为国家的基础实业支撑着日本经济的发展。 这天，国铁被实施“分拆和民营化”，其所有业务被移交给新成立的12家法人，其中包括6家客运公司（本州3家：东日本旅客铁路公司即JR东日本、西日本、东海，再加上九州、四国、北海道3家）及日本铁路货运公司等。根据新实施的《日本国有铁路改革法》，之前被作为日本铁路运营基本原则的《日本国有铁路法》（即《国铁法》，昭和二十三年即1948年12月为翌年实施公共企业体转型而制定的法律）也于这一刻被正式废除。 《国铁法》第一条明确规定：“国家经营根据‘国有铁路事业特别会计’经营的铁路事业及其他一切事业，通过高效经营，使其得到发展，以增进公共福利为目的，为此设立日本国有铁路。”不过，就是这个“以增进公共福利为目的”的条文，使国铁长期持续地遭到政治因素的摆布和捉弄。而且在战后，它还造成了忽视企业收益性原则的“吃大锅饭”意识的滋生和蔓延，变成了束缚企业经营的“枷锁”。 3月31日是“国铁的最后一天”。在国铁沿线各主要车站挤满了乘客，每个人手里都攥着可不限次数乘坐自由席的“优惠乘车券”。 尤其在东京站，为了乘坐东海道·山阳新干线的首班列车——早晨6时出发前往博多的“光21号”，在早晨4点多钟车站卷帘门开启时，包括通宵排队者在内已有约4000人在排队等候。待检票口一打开，众人便一齐向站台奔去，男女老少挤作一团，站务员的吆喝和制止根本无济于事。自由席严重超员，上座率达到300％．“拜托别挤啦！”——女乘客的尖叫声此起彼伏。同样，在上野站，早晨6时发车的前往盛冈的东北新干线“山彦31号”、6时20分发车的前往新涡的上越新干线“朱鹭401号”等，车站内也长时间混乱不堪。 到了下午，从“原有线”的站台上将先后发出数趟“驶向新公司纪念列车——启程JR号”。从东京站将发出4趟，分别前往博多、高松、大阪和名古屋。从上野站发出2趟，分别前往札幌和仙台。为了能赶上次日各新公司的发车仪式，这些列车的运行时刻表都经过了精心编排。“祝贺新生铁路开启新的征程！”——国铁总裁杉浦乔也的祝辞也已向各列车司机交待完毕。据称，“启程号”列车原计划每趟募集普通乘客450名，然而报名者竞多达18万人。所用列车也都是国铁引以为豪的榻榻米席列车或欧式列车。下午4点多，在东京站，当车窗饰有提花缎布的六节车厢编组榻榻米席列车“启程JR九州号”驶入站台时，站台上挤满了端着相机的铁路迷，狂热的欢呼声与咔嚓咔嚓的快门声响成一片。 到了日落时分，东京站的喧嚣和狂乱更趋激烈。为了用相机把当日的情景记录下来，1000多名中学生铁路迷也涌入了现场。 晚上8时，在“启程瓜四国号”发车之际，一名男生不小心跌落至轨道上，尽管没有酿成大祸，但在站台上拍照的中学生与正在准备特别列车实况转播的电视台工作人员之间却发生了推搡。为了维持学生们的秩序，丸之内警署应车站请求出动了50名警察。学生们与警察队伍不断发生冲突，并齐声高喊：“滚回去！滚回去！”直到开往名古屋的“启程JR东海号”发车驶离后，这种混乱状态才终于结束。 P1－3