公共交通引导城市发展(TOD)战略推动城市空间改变 3V框架方法

TOD能够用于解决高质量发展的问题，它强调整体价值统筹及整体效率很优，是实现资源优化配置及共同富裕目标的重要手段 基于对各国的实践观察，世界银行TOD实践社区提炼形成了节点-场所-市场潜在价值（3V）框架，并在此框架下探寻城市规律，系统性地提供了城市-区域-线路-站点等不同层面的实践案例 3V框架的适用性与作用机理，为不同规模的城市、不同层次的空间、不同尺度的TOD项目实施提供了发展样例。为国内TOD的规划实施提供一些启示和参考 本书由北京市城市规划设计研究院组译，适用于城市、交通规划行业的工程技术人员和技术管理人员等阅读参考，也可供高校规划专业师生学习、研究参考

本书介绍了在城市层面使用明确的目标政策对经济、交通和土地使用综合规划的促进作用。书中的3V框架为政策和决策者提供了量化指标，使负责交通、土地使用和经济规划的机构能够识别偏差，并选择措施来解决这些问题，以便更好地理解城市的经济愿景、土地使用和公共交通网络，以及公共交通站点周围的城市质量和市场活力之间的相互作用。本书希望能帮助读者制定一个连贯的愿景、政策和战略，以利用通过加强连通性和可达性所创造的价值，使城市成为更适合居住、工作、娱乐和经商的场所。

致谢 iii
关于作者 v
推荐序 vi
译者序 viii
内容概览 xi
致城市领导者 xiii
缩略语 xvi
术语 xvii
引言
0.1 TOD效益 001
0.1.1 提升城市竞争力、提高不动产价值、促进经济增长 001
0.1.2 为人们节省时间和费用 002
0.1.3 减少温室气体排放，提高抵御自然灾害的韧性能力 002
0.2 TOD原则 003
0.3 城市和车站层面的TOD 003
0.4 辨识在何处、何时以及如何创造经济价值的类型划分方法 004
0.4.1 传统的TOD类型划分方法 005
0.4.2 超越传统的类型划分方法：3V框架 005
0.4.3 3V框架的适用性 006
本书结构 008
参考文献 009
第1章 大都市、网络和地区层面的公共交通导向发展战略
1.1 城市增长不协调背景下全球基础设施面临的挑战和风险 011
1.2 TOD的影响 012
1.3 大都市/城市层面的TOD战略 016
1.4 网络层面的TOD 020
1.4.1 “中心+外围”系统 021
1.4.2 多中心系统 021
1.4.3 交通一体化系统（多模式系统） 024
1.4.4 车站周围的区划 024
1.5 地区层面的TOD 028
1.5.1 站点的类型 029
1.5.2 创建社区 030
注释 031
参考文献 031
第2章 基于3V框架提高价值的驱动力、政策和战略
2.1 节点、场所和市场潜在价值的驱动力是什么 036
2.1.1 节点价值的驱动力：网络中心性的影响 036
2.1.2 场所价值的驱动力：本地连通性、城市肌理的细粒度和混合使用 045
2.1.3 市场潜在价值的驱动力：供求关系的相互作用 047
2.1.4 车站区位对价值的影响 049
2.2 车站地区的类型 050
2.2.1 基于节点价值的车站地区聚类 050
2.2.2 基于场所价值的车站地区聚类 050
2.2.3 基于市场潜在价值的车站地区聚类 051
2.3 不同类型车站的政策：填充式、集约式和转型式 051
2.4 提高价值的关键策略 053
2.4.1 增加节点价值 053
2.4.2 增加场所价值 054
2.4.3 增加市场潜在价值 058
注释 062
参考文献 062
第3章 价值间的动态交互作用及其对价值捕获的贡献
3.1 价值之间不平衡的动态作用力 066
3.2 TOD中的价值创造和获取的反馈循环 068
3.2.1 价值创造 070
3.2.2 价值实现 072
3.2.3 价值获取 072
3.2.4 本地价值反哺 073
3.3 TOD的不动产收益 073
注释 075
参考文献 075
第4章 高品质公共空间规划设计创造更高的场所价值
4.1 积极和消极的空间 077
4.2 创造高场所价值的八种城市品质 079
4.2.1 场所精神（Genius Loci） 080
4.2.2 围合感 081
4.2.3 人本尺度 081
4.2.4 空间层次感 084
4.2.5 丰富性 085
4.2.6 连贯性 086
4.2.7 可辨识性 088
4.2.8 连接性 089
4.2.9 应用所有八项设计元素的实例 089
4.3 城市设计案例：创造更高的场所价值 092
4.3.1 高品质、生态友好的城市设计与公共交通连接：瑞典哈玛比-斯约斯塔德 092
4.3.2 TOD与绿色增长：瑞典马尔默 097
4.3.3 高节点、场所和市场价值的正向反馈循环：新加坡滨海湾 102
注释 105
参考文献 105
第5章 基于更高场所价值和可达性实现市场潜在价值的提升：纽约哈德逊广场
5.1 纽约市对更多办公空间的需求 107
5.2 新开发对高可达性场所的选址需求 112
5.3 哈德逊广场项目 114
5.3.1 增加节点价值 116
5.3.2 增加场所价值 118
5.3.3 增加市场潜在价值 124
注释 130
参考文献 130
第6章 创造高节点和高场所价值：伦敦国王十字车站
6.1 增加节点价值 134
6.2 增加场所价值 135
6.2.1 保持总体规划的灵活性 136
6.2.2 吸引高科技公司 136
6.2.3 高密度与中等规模建筑相结合 137
6.2.4 重塑国王十字车站的形象 137
6.2.5 创造高品质公共空间 138
6.2.6 确保公共空间的使用不受 142
6.2.7 营造活跃的街道 142
6.3 增加市场潜在价值 145
6.3.1 确保灵活使用以适应市场条件 145
6.3.2 融资和培育市场潜在价值 145
6.3.3 价值捕获 146
参考文献 148
第7章 增加公共交通线路的连接性和经济价值：伦敦的“穿心快线”
7.1 伦敦繁荣的人口和经济 149
7.2 “穿心快线”对伦敦竞争力和增长的重要性 151
7.2.1 通过加强伦敦中心区高度连接的枢纽来提高节点价值 152
7.2.2 通过场所营造、再开发和公共空间提高场所价值 154
7.2.3 增加市场潜在价值，特别是在关键地点 165
7.3 “穿心快线”的成本效益比和经济效益 176
7.3.1 收益与成本比率 176
7.3.2 更广泛的经济效益 177
注释 178
参考文献 178
第8章 整合空间经济与TOD：提升中国郑州经济效率和社会包容度
8.1 郑州的重要性 181
8.2 郑州大都市层面的TOD 181
8.2.1 郑州的经济和人口密度 182
8.2.2 TOD对改善郑州就业岗位可达性的影响 190
8.3 3号线沿线的节点价值 191
8.3.1 节点价值指数 192
8.3.2 增加节点价值 198
8.3.3 协调节点价值与土地使用强度 199
8.4 3号线沿线的场所和市场潜在价值 200
8.4.1 3号线沿线的场所价值 200
8.4.2 增加场所价值的建议 203
8.4.3 3号线沿线的市场潜在价值 203
8.4.4 提高市场潜在价值的建议 205
8.4.5 节点、场所和市场潜在价值的相互作用 207
8.5 建议 209
8.5.1 在中心区创建TOD区域 210
8.5.2 不同类型的车站采取差异化策略 210
8.5.3 捕获价值 211
8.6 结语 211
注释 212
参考文献 213
附录A 城市价值分布、网络中心性和通勤流量的幂律分布
A.1 城市空间价值分配的幂律 215
A.2 网络中心性和通勤流量的幂律 216
A.2.1 地铁网络“中心+外围”结构中的幂律 216
A.2.2 中心性值分布中的幂律 217
A.2.3 通勤流量分布中的幂律 221
注释 222
参考文献 223
附录B 用于估算车站的节点、场所和市场潜在价值的子指标
示例1：街道交叉口的密度 227
示例2：当地行人的可达性 228
示例3：人员综合密度 229
示例4：收入中位数 229
示例5：白领百分比 229
示例6：容积率 231
示例7：房地产开发的动力 232
参考文献 232