汽车车身噪声与振动控制

庞剑老师一直兢兢业业工作在第一线，他一直期望能够把自己所知、所学都总结出来，奉献给中国的汽车工业。本书酝酿、编写多年，目前在世界范围内（限中文和英文），还没有一本全面介绍汽车车身噪声与振动控制的书。本书力求创新，在结构和内容方面都有创新。首先是结构的创新，该书将车身噪声与振动分成了整体结构问题、局部结构问题、声学包装问题、连接点的灵敏度、风噪的控制、声品质、异响控制和目标体系。第二是内容的创新，作者从理论的高度和工程实际的深度来全面描述车身噪声与振动控制。

本书全面介绍了汽车车身噪声与振动的基础理论和实际应用，涉及车身整体结构、局部结构、声学包装、灵敏度、风噪、声品质、异响和目标体系，如车身噪声与振动的概况、车身整体结构的振动分析与控制、车身局部结构的振动与板的声辐射、声学包装的机理与应用、车身的振动灵敏度和声学灵敏度、风噪产生的机理和控制方法、车身声品质的评价和控制、车身异响的机理和控制方法，以及车身噪声与振动的目标体系以及在产品开发中的应用。

庞剑，曾任美国福特汽车公司资深技术专家/高级工程师，2008年回国，现任长安汽车股份有限公司汽车工程研究总院的副院长、总工程师。庞剑系优秀海归人才，主要研究领域为汽车噪声与振动（NVH）控制技术的研发及产业化应用，曾获中国汽车工业进步一等奖（第一获奖人）、汽车工业科技奖等20多个奖项。其学术著作有《汽车噪声与振动：理论与应用》 《Road Vehicle Dynamics》和《Road Vehicle Dynamics–Problems and Solutions》，还有长篇小说《留学美国的日子》和散文集《美利坚大地上的流浪》等。

序言
前言
第一章 概述
第一节 车身结构与噪声振动问题
一、车身结构
二、框架结构带来的噪声与振动问题
三、板结构带来的噪声与振动问题
四、内饰结构及声学处理
五、附件带来的噪声振动问题
第二节 结构声与空气声向车内的传递
一、汽车噪声振动源的描述
二、结构声与空气声
三、噪声振动源向车身的传递
第三节 车身噪声振动控制的关键技术
一、车身整体结构振动与控制
二、车身局部结构振动与声辐射
三、车身声学包装控制
四、车身灵敏度控制
五、车身风噪控制
六、关门声品质控制
七、车身异响控制
第四节 车身开发过程中的噪声振动控制
一、车身的模态分布
二、车身的NVH目标体系
三、目标的执行
第五节 本书的结构
第二章 车身整体结构振动控制
第一节 概述
一、车身整体刚度
二、车身整体模态
三、车身整体结构振动研究的内容
第二节 车身的整体刚度
一、车身的弯曲刚度
二、车身的扭转刚度
第三节 车身整体刚度的控制
一、车身的整体布局
二、车身梁断截面与刚度分析
三、连接头的刚度
四、结构胶和玻璃连接胶对整车刚度的影响
五、梁和连接头对车身整体刚度的贡献分析
第四节 车身整体模态识别
一、模态分析基础
二、车身模态振型和频率
三、车身模态测试
四、车身模态计算
第五节 车身整体模态控制
一、车身模态分离与解耦
二、车身模态规划表
三、车身整体模态控制
参考文献
第三章 车身局部振动与噪声控制
第一节 车身局部结构带来的噪声振动问题
一、车身局部结构的分类与模态
二、局部模态带来的噪声振动问题
三、局部模态的控制策略
第二节 车身板振动与声辐射
一、板结构振动
二、板结构声辐射
第三节 车身的声腔模态
一、声腔模态的定义与形式
二、声腔模态的理论分析与测量
第四章 声学包装
第五章 车身灵敏度分析与控制
第六章 风噪及控制
第七章 关门声品质
第八章 车身异响与控制
第一节 概述
四、异响的机理
五、异响的识别与控制
第二节 异响的原理及影响因素
一、摩擦引起的尖叫异响
二、碰撞引起的敲击异响
第三节 异响的CAE分析
一、车身和车门的刚度、模态及变形分析
二、子系统的模态分析
三、车身异响灵敏度分析
四、整车异响响应分析
第四节 异响的主观评价与测试分析
一、异响的主观识别与评价
二、异响的客观测试与分析
第五节 异响的控制
一、整车开发过程的异响控制策略
二、车身结构一体化设计与异响控制
三、车身异响DMU检查
四、材料摩擦副的匹配
五、制造过程的控制
六、高里程数的异响
参考文献
第九章 车身噪声与振动的目标体系
第一节 汽车噪声振动的目标体系
一、汽车开发的周期与目标体系
二、影响目标制定的因素
三、目标设定与分解的原则
四、模态分离原则
五、车身NVH目标体系
第二节 整车级车身目标
一、整车级车身目标的影响因素
二、整车级车身振动目标
三、整车级车身噪声目标
第三节 内饰车身的NVH目标
一、内饰车身的NVH特征
二、内饰车身的振动目标
三、内饰车身的噪声目标
第四节 白车身的NVH目标
一、白车身的NVH特征．
二、白车身的振动目标
三、白车身的噪声目标
第五节 车身零部件的NVH目标
一、车身零部件的振动目标
二、车身零部件的噪声目标
三、车门本体的噪声振动目标
第六节 车身NVH目标总汇
一、整车级车身NVH目标
二、内饰车身的NVH目标
三、白车身的NVH目标
四、车身零部件的NVH目标
第七节 车身目标体系的执行
一、目标设定与分解阶段的控制
二、里程碑的目标检查控制
三、CAE与DMU的控制
四、白车身NVH的控制
五、内饰车身与整车的控制
参考文献

    悬架的跳动模态一般为10N16Hz，与车身耦合的可能性不大，但是这些模态频率容易与动力总成模态和路面激励频率耦合。悬架前、后方向的模态频率通常为15～30Hz之间，与车身模态有重叠区域。
     排气系统通过挂钩与车身相连，将振动传递给车身。它的模态包括弯曲模态和扭转模态，频率通常为20～50Hz。车身的弯曲和扭转模态通常也在这个频率区间，因此，一定要将排气系统的频率与车身分离开。
     传动轴系通过轴承和隔振块与车身相连，会将振动传递到车身。它的模态与其结构形式有关，传动轴系有单根传动轴结构、双根传动轴结构和三根传动轴结构。一般来说，约束状态下的模态频率在90～250Hz范围内，这与整车模态没有重叠，但是与车身局部模态存在一部分重叠。因此，设计传动轴系时，也必须将之与车身频率分离开。
     原则上，要使其他系统的模态频率与车身的模态频率错开至少3Hz以上，一般要求达到5Hz以上。